实际上百家姓的车也是有在动能回收的，过弯的时候明显可以看出速度有所下降，至于刹车灯没有亮是因为真的没有踩刹车，只是松了油门。

开过电动汽车的都知道，松油门的时候不像汽车一样能够自然的滑行，而是明显感觉像轻踩了刹车，速度降的很快。

这就是在动能回收，这个比例是可以调节的，动能回收比例越大，松油门的时候速度就降的越快，如果调到0，那就是不动能回收，可以自然的滑行。

特斯拉称之为单踏板模式，而特斯拉这个模式出厂时默认的动能回收比例都比较大，而大部分人实际上是不知道可以调的。

这可能就是为什么有那么多特斯拉刹车失灵的原因。

因为他们在想减速的时候是不需要踩刹车的，只需要松开油门就有刹车的效果。

开习惯后就会对踩刹车的概念越来越模糊，特别是遇到紧急情况的时候，他们第一反应肯定是踩刹车，但是因为平时都很少踩刹车，下意识的就一脚踩下去，结果平时最顺脚的就是油门，就有可能把油门当做刹车踩。

还有一种情况就是他们平时开的比较慢，只要松油门就有刹车的效果，他们下意识的认为只要不踩油门就等于刹车，一旦速度快以后，特别是在高速，明明大老远就看到有事故，距离也完全够刹停，但是他们就好像刹车失灵一样直接冲上去。

这是因为他们已经形成了不踩油门就是刹车的错误意识，他们大老远实际上已经看到前方事故了，一般人采取的方法是踩刹车，而他们采取的措施是松油门。

因为松了油门他们确实是感觉到了车子速度在降，但是这只是动能回收的拉扯力而已，而动能回收电机的拉扯力是有极限的，根本不能代替刹车有效的短距离将车速降下来。

关键是他们一直大力宣传的自动驾驶系统最后都没有自动踩刹车。

事后他们就会说，我们刹车了，但是车子就是不停，大家第一时间想到的就是刹车失灵。

实际上这种单踏板模式家用车是不推荐的，特斯拉也是因为电池续航不足的原因，出厂时就将默认动能回收调的很高，变相增加续航，并且还特意宣传什么单踏板模式，才误导了很多人。

动能回收能够提高能源的利用率是可以有的，只是主动回收比例不能太高，最起码不能让人感觉只要不踩油门就是在刹车的错觉。

汽油车松油门的时候，如果不是挂入空挡，在发动机和变速箱的作用下，实际上也是有一点拉扯力的，车子也会慢慢的减速，电动车的主动动能回收比例只需要模拟这个拉扯力就刚刚好。

如果想尽可能多的回收动能可以通过刹车，用户在踩刹车的时候，动能回收电机根据用户踩下的力度来调节回收的比例，当用户将刹车踩到底的时候，动能回收电机调节到最大回收比例并且刹车介入让车子能够在最短距离下停止。

这样设置才是最安全的，既不会模糊了刹车的概念，也尽可能的回收了动能。

百家姓的赛车此时是依靠松油门后电机的拉扯力回收能源，像是特斯拉的单踏板模式，不同的是这个回收比例是根据每个弯道的角度大小通过车载电脑判断然后自动动态调节的。

单踏板模式对于普通的家用车来说是不推荐的，但是对于专业的赛车来说反而能够减少驾驶员的操作，达到快速反应的效果，如果能够像百家姓这种自动调节回收比例的就更好了。

少了踩刹车这个动作让驾驶员不需要操心那么多，只要踩油门松油门转弯就行了。

一开始还不习惯，经过多次训练后驾驶员对这个自动调节比例的精确性获得了认可，也开始信任车载电脑的判断，慢慢也就习惯了。

不得不说这个自动调节回收比例系统还是非常给力的，每一次调节都能精准的结合车子的性能和弯道角度调节到刚刚好的比例。

而别的赛车松油门后也会有动能回收的效果，不过比例都是一开始就设定好的固定比例，由于轮胎性能不行，设定好的比例虽然能减速，但是还是太快，不能安全过弯，而且每个弯道的角度都不一样，还得根据每个弯道的角度来调整，全程基本都要依靠驾驶员对弯道的判断来自行调节。

而他们调节的方法基本就是踩刹车的力度和时间，当踩下刹车的时候首先介入的不是刹车而是动能回收的电机，当动能回收电机达到极限拉扯力的时候，如果还需要减速刹车才会介入。

从这点就可以看出各家对车载电脑智能化的区别，当然智能辅助FE是允许的。

不像F1，FE除了车子性能和车手技术的较量以外，智能辅助也是一种较量，F1注重纯粹的机械操控，FE注重的则是高科技的运用。

不过现在的F1已经不在是以前那种纯粹的机械操控了，发展到了现在，从不允许使用电动辅助转向，到现在已经都能上油电混动了。

实际上这种依靠车载电脑来动态控制动能回收比例的做法已经有一点作弊的意思，不过赛委会没有禁止，因为他们根本想不到现在的车载电脑能够做到这么智能。

FE智能辅助可以有，但是得有个限度，像这种已经代替驾驶员操控的智能辅助应该是不能用的，毕竟实际上还是人在操控车在比赛，而不是电脑在操控车比赛。

不然直接方向盘和油门也让电脑来掌控，自主判断操控就行了，还要人干嘛，主动空气动力学组件可以有，但是方向盘，刹车，油门必须留给驾驶员，这是体现车手操控的最后工具。

当然很大原因还是因为赛委会根本想不到现在车载电脑已经那么强了。

实际上大部分厂商的车载电脑确实做不到，就目前也就只有随便科技一家可以，别看现在新出的车基本都支持L3级别自动驾驶，实际上其他厂商的L3自动驾驶系统都是找随便科技定制的。

他们自己也有尝试在做，不过目前做出来的基本都过不了国家的审核，能通过国际L3自动驾驶测试的目前只有随便科技出品的。

比赛很快就进行了20分钟，不可思议的是在最前面的两台百家姓的赛车已经领先第三名几乎半圈。

现场和网上的观众有人惊喜有人愁，就连百家姓的粉丝都开始担心起来。

“跑这么快会不会等下电量不够啊。”

黑粉也趁机嘲讽。

“果然是第一次参加比赛的车队。”

“看来他们还没有理解什么是电量管理。”

“也许不用等最后一圈，估计40分钟都撑不过。”

百家姓的2位赛车手还是不管不顾，还是一股脑的全力冲刺。

慢慢的随着比赛时间继续，越到后面观众越是兴奋，比赛进行到了35分钟。

大家兴奋的点是因为百家姓的赛车已经几乎领先第三名一圈了，并且已经可以看到最后一名的赛车手了，不知道的还以为他们才是最后一名呢。

观众是可以通过一个大屏幕看到车子信息的，功率，速度，还有剩余电量。

大家惊奇的发现虽然百家姓的赛车领先了其他车手几乎一圈，但是剩余电量却跟其他车手差不多，甚至还是最多的前2个，比第三名多了整整百分之5。

这就很恐怖了，这么快的速度下，过弯的动能回收比例还很低的情况，还能剩下那么多电，说明他们的车子根本不缺电，既然不缺电，那还管什么电量管理，直接冲就完事了。

实际上他们也是这样做的，根本没考虑什么电量管理有多快跑多快。

电量管理本身就是因为电池能量密度不够而被迫产生的一个方案，或许将来这个方案将会因为百家姓车队而取消。

就像以前F1发动机燃烧效率不高的时候，比较费油，一箱油是不足以完成比赛的，所以中途就需要加油。

随着科技进步，现在的发动机效率非常的高，一箱油就能够完成一场比赛了，F1也取消了中途加油的规则。

至于为什么FE不采用中途充电的方案，还是因为技术原因，充电不像加油那么快，如果中途比赛到一半就要充电半小时，这你能忍吗？

所以就有了电量管理的方案，利用中途过弯刹车来回收动能，变相提升续航。

当然那是以前的快充技术不行，就算现在随便科技的快充速度已经可以跟加油一样快了也没必要中途充电。

因为随便科技的电机能量利用率非常高，非常省电，足够完成一场比赛，所以没必要中途在充电了。

大家意识到百家姓的赛车不缺电的时候，比赛每过一分钟大家就越是更兴奋一些。

很快来到了攻击模式的区域，百家姓的两台车都选择了开启攻击模式，车子功率上限增加，车速更加的快了。

攻击模式结束后两台车手又开启了FB模式，前面说过FB模式是观众投票出来的，很幸运百家姓的2位车手都拿到了这个机会。

两个加速权限用完之后，百家姓的车已经追上了最后一名的车手，紧跟其后。

甚至有超过的趋势，观众这时候也到达了一个新的激动点，现场欢呼，网上刷屏。