“一路平安。”高海山和商川停下脚步，不停挥手……

凌晨0点15分，浓浓夜幕之下，4505次旅客列车逐渐加速，驶离泰河车站。

下一站是田西车站，正点到达时间2点04分，列车需要运行1个小时49分钟。

峡山山区，山环水绕，一弯明月高悬天穹。黑沉沉的群山之中，除了列车不知疲倦行驶的隆隆声，万籁俱寂。列车窗口灯光所连成的一条细长亮线，在茫茫暗夜里格外醒目。它在高山峡谷里面蜿蜒游动，缓缓向前……

奇怪的是，列车加速出站之后，车速不是越来越快，而是先快后慢，因为列车正在驶上通辰铁路最著名的一个陡坡新茂岭大坡道。

顾名思义，新茂岭是一片山岭。这片山岭紧邻峡山主峰，地势绵长起伏，有险有缓，异常复杂。这个大坡道就位于泰河车站和田西车站之间，靠近泰河车站一侧。它的总长大约47公里，上坡约22公里，列车需要运行大约一个小时。铁路两旁皆是重重高山，直插云天。当年修铁路时，考虑打隧道的成本太高昂了，为了少打两个长大隧道，铁路只能选择从这个狭长山岭上爬坡而过，再进峡山主峰隧道。

这么说吧！泰河车站和田西车站实际间距69公里，新茂岭大坡道占了大半。

这是怎么回事？

简单说来，铁路坡道和我们理解的公路坡道、行人坡道大不一样。

公路坡道可以陡点，汽车一踩油门就上去了。行人坡道就更不用说了，45度斜坡一样可以手脚并用攀爬上去。铁路坡道不行，它的斜率必须平缓，如果站在铁路中间，你几乎看不出脚下是个坡道，只有极目远眺，方能看到一个长长缓坡。

这是因为火车车体长的缘故，载重量大。一趟旅客列车十几节的车厢，一列货车几十节的车皮，上坡，爬坡吃力，下坡，刹车困难。所以，相比公路，铁路一个坡道往往拉的很长很长，目的就是减小斜率，确保行车安全。

这就是为什么泰河车站和田西车站的间距将近七十公里，火车却要行驶近两个小时的原因。因为有一个大坡道，上坡拼命的拉，依旧很慢，下坡不敢放开速度，反而需要控速慢行，否则列车越滑越快，遇到险情无法紧急制动，容易脱轨翻车。

如果是在平原地带，七十公里的铁路半个多小时就跑完了。

以前的蒸汽机时代，不论客车货车，它们通过新茂岭大坡道，需要在列车的尾部再加一个火车机头。如此，一个在前面拼命拉，一个在后面用力顶，方能将列车推上坡。下坡之时，前面机头奋力刹车，后面机头生拉硬拽，才能确保慢速行驶。

那个时候，泰河车站和田西车站长年都有两台蒸汽机车，专门助推通过列车。

二十年前，通辰铁路经过电气化的升级改造，蒸汽机车退出历史舞台，全部换上大马力的电力机车。从此，火车通过新茂岭大坡道，一台韶山八型电力机车就能爬坡下岭，只是车速依然很慢。

虽然经过两次升级改造，它依然是一条老旧铁路。尤其峡山山区，地质环境复杂，险情丛生，列车始终要求限速45公里/小时。

近些年来，随着四条铁路新线建成通车，包括两条高速铁路，辰州的铁路网已经四通八达。大多数的客货列车转移走新线了，经过通辰铁路的列车是越来越少，除了货运列车，旅客列车仅剩这趟4506/4505次，还有一趟辰州至南宁的红皮列车。

按照峡山国家级自然保护区建设规划，这一地区正在逐步恢复原始生态环境。

现在，除了极少数的散居山民，大部分的山民都被迁移到了山外，厂矿搬离也已全部完成，只剩下这一条老旧铁路。两年以后，随着新的一条山外高铁通车，这条铁路也将成为昔日古董，淹没在历史长河里。

笛声长鸣，4505次旅客列车继续缓慢爬坡：“呜……”