亚历山大做出这个决定是痛苦的，但在一天后，他无比庆幸这个决议。

法国和伊朗签订了和约，这就说明俄国必须自己扛住攻击。而现在请求和谈，可以为他们争取时间，如果顺利的话，还能重新积蓄力量，当然是顺利的情况下。

托普卡帕宫内，阿米尔正在会见二十多名来自伊朗和其他国家的工程师。包括奥地利、德国、法国、英国都邀请了一圈，为的就是交给他们一个大工程。

“各位，从法提赫苏丹征服这座城市开始，人们就梦想着用一道桥梁，将这片海峡两岸连接起来。但梦想始终是梦想，停留在地图、诗歌和工程师的草稿上。”

“现在，”阿米尔走到一张覆盖着厚绒布的长桌前，“沙阿要把这个梦想，变成现实。”他猛地掀开绒布。

下面是一张巨大的、细节惊人的博斯普鲁斯海峡地形水文勘测图，以及一堆泛黄的、来自不同时代和国家的桥梁设计草图。

作为奥斯曼建造计划的重要工程，博斯普鲁斯海峡大桥起到连接欧亚陆地部分的作用，能够快速将军队和物资从亚洲部分调往欧洲部分，或反向调往东部边境。

而且现在巴格达—维也纳铁路正在进行最后阶段，如果大桥建成，那么就不用使用轮渡来运送货物和人员了，可以省下不少时间。

但困难也是接踵而至，博斯普鲁斯海峡最窄处约700米，但水深流急，航运繁忙。当时世界最长的铁路桥跨度纪录在500米左右，且都位于水文条件更温和的地区。

工程师们围拢过来，来自不同国度的顶尖头脑立刻被眼前的挑战所吸引，暂时忘却了彼此国家间的紧张关系。他们低声交换着术语，手指在地图上比划，眼神中交织着职业性的兴奋与显而易见的疑虑。

一位戴着金丝眼镜的德国工程师，卡尔·冯·梅特涅率先用带着口音但清晰的土耳其语开口：“尊敬的大维齐尔阁下，请允许我直言。我们面前的是一项工程学上的远征，其难度不亚于征服一座高山。

700米的主跨，在如此深水、强流和繁忙航道的条件下，前所未有。现有的悬索桥技术，就算是英国的克利夫顿桥，跨度与水文条件都无法与此相比。”

法国工程师皮埃尔·杜兰德忍不住补充：“而且必须考虑地震！这不仅仅是把桥墩造得坚固那么简单，整个结构的动力响应、连接点的柔性设计，都是噩梦级别的难题。”

阿米尔平静地听着这些几乎算是泼冷水的话，脸上没有任何不悦。他请这些人来，不是为了听恭维。